Первого ноября 1851 года открыли регулярное движение по первой железнодорожной магистрали между Петербургом и Москвой. Первый пассажирский поезд провел в пути 21 час 45 минут. Его средняя скорость равнялась 37 км/ч. Железную дорогу строили в течение восьми с половиной лет
Первая причина – отсутствие денег
Сегодня трудно представить, но железной дороги между двумя крупными городами могло и не быть.
«Николаевская железная дорога (так ее называли с 1855 года по 1923 года) возникла не на пустом месте. Самая первая железная дорога у нас – Царскосельская, которая проходит от Петербурга в сторону Царского Села и Павловска. Она была открыта в 1837 году, и хотя она небольшая по протяженности, ее появление стало доказательством того, что в Санкт-Петербурге могут эксплуатироваться железные дороги. И вообще для своего времени она воспринималась как чудо, потому что поезда могли ходить 60 верст в час, это сумасшедшая для того времени скорость. В общем, и сейчас для пригородного поезда это совсем неплохо», – рассказывает сотрудник Музея железных дорог России Юрий Ильин.
Толчок для развития железной дороги между Петербургом и Москвой дал австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер. Он приехал в Россию в XIX веке. Тогда у инициативного предпринимателя был целый план по развитию железных дорог, в том числе в Российской Империи. Правда, правительство страны было в сомнениях. Будет ли окупаться такая дорога в будущем?
Не повлияет ли негативно на развитие другого вида транспорта?
«Поэтому для начала власти страны предложили предпринимателю построить короткую линию, что, собственно, он и сделал. Так и появилась Царскосельская железная дорога. Думаю, Франц Герстнер, как и Николай I, рассматривали этот опыт как шаг к строительству чего-то более крупного, то есть линии Санкт-Петербург – Москва», – рассказывает эксперт.
Но на деле все оказалось не так просто.
Во-первых, Царскосельскую железную дорогу строили на средства акционерного общества, учредителем которого был Герстнер. Когда рабочие взялись за возведение магистрали между Москвой и Петербургом, оказалось, что компания на грани банкротства – денег, чтобы закончить строительство, просто не было. Тогда пришлось обращаться к правительству за субсидией.
Вторым обстоятельством стала смерть Герстнера во время его рабочей командировки в США. Тогда Николай I понял, что возводить такую крупную магистраль, полагаясь только на частные средства, без государственного финансирования невозможно.
Правда, в правительстве тогда не видели источников для финансирования такой масштабной работы, но император настоял на своем, и в 1842 году деньги все-таки были выделены. Фактически если бы власти страны не дали субсидию, то первая в России железная дорога из Петербурга в Москву была бы не построена.
Помочь Европе
«Затем провели изыскательские работы. Тогда рассматривали два варианта. Первый – провести дорогу напрямую. Второй – с заходом в Великий Новгород. В то время было мнение, что дороги нужно строить по кратчайшему направлению.
Позже от него отказались.
Да, важно было учитывать экономические интересы той местности, через которую она будет проходить, а также природный рельеф местности. Но в итоге дорогу решили строить напрямую», – говорит Юрий Ильин.
Возводить ее начали в 1843 году. Проектом предполагалось строительство двух дирекций: северной – из Санкт-Петербурга в Бологое, и южной Бологое – Москва. Ее планировалось построить за шесть лет и сдать примерно в 1848 году. Но этого не случилось, а случилась революция. В 1848 году Венгрия боролась за свою независимость.
Николай I, считавший себя гарантом порядка в Европе, решил помочь австрийскому монарху . В итоге туда были направлены русские войска и существенная часть средств, в том числе со строительства железной дороги», – сказал Юрий Ильин.
Стройку не остановили, но темпы работ снизились. Поэтому дорога была построена только в 1851 году.
Русские на смену англичанам
Протяженность Николаевской железной дороги (ныне Октябрьской железной дороги) – около 645 км.
Конечно, для новой дороги нужно было построить большое количество как паровозов, так и вагонов. Тогда в Петербурге провели городской конкурс на строительство паровозов. Свои предложения представили несколько фирм, среди них две американских фирмы, одна из которых – братьев Уайнс – победитель конкурса.
«Фирма братьев Уайнс предложила среднюю цену по сравнению со своими конкурентами, но им удалось расположить к себе русское правительство не деньгами: американцы согласились построить весь подвижной состав для России на Александровском заводе Петербурга. Кроме того, они предложили подготовить штат машинистов и помощников машинистов среди русских. Пока дорога строилась, будущие машинисты работали мастеровыми завода», – рассказывает Юрий Ильин.
Русские машинисты – это был своего рода прорыв в железнодорожной сфере того времени. Поначалу на Царскосельской дороге работали в основном англичане, получая высокие зарплаты, затем их сменили немцы. Но о русских машинистах тогда даже речи не шло, пока не пришли американцы.
«К 1848 году они построили паровозные вагоны, взяв за основу американские прототипы. Но, как как нам уже известно, дорога еще строилась, и некоторое время подвижной состав просто стоял. Он был сдан в эксплуатацию в 1851 году, вместе с новой магистралью», – рассказывает эксперт.
Постоянно менялась
Отметим, что сама трасса Санкт-Петербург – Москва на протяжении всего своего существования видоизменялась.
«Да, изначально она построена прямолинейно. В ходе ее эксплуатации выяснилось, что в районе станции Веребье (деревни Маловишерского района Новгородской области России) есть очень большой рельефный подъем в сторону по направлению на Москву. Деформация рельефа ограничивала возможности пропуска тяжелых составов. В то же время были сложности и при движении из Москвы в Петербург. Чтобы избежать ее, строили дорогу в обход, и она существовала до начала 2000-х годов», – рассказал Юрий Ильин.
Уже в наше время инженеры вернулись к исторической трассе, которая была составлена в XIX веке, а вместе с ней – к прямолинейному пути.
«В плане технического оснащения Октябрьская железная дорога на протяжении всего своего существования реконструировалась. В 60-х годах XIX века мосты с деревянными фермами заменяли на металлические. Во времена Второй Мировой войны многие мосты были взорваны. После ее окончания сначала делали временные переправы, чтобы начать пропускать поезда, а со временем уже строили капитальные конструкции. Как известно, в 1962 году произошла электрификация железных дорог, что дало новый виток в развитии этого вида транспорта», – сказал Юрий Ильин.
НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ
В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).
Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853–1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА
С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов.
Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.
Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом — содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности — средства разворовывались и разбазаривались.
За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.
28 августа 1851 года начато сквозное железнодорожного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом
28.08.1851 — Открыто сквозное железнодорожного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А.Н. Романов, до того работавший на Царскосельской линии.
Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 604 версты (644 км).
Строительство дороги потребовало решения грандиозных инженерных и организационных задач, больших финансовых вложений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян. Попытка наладить производство рельсов в необходимом объеме не увенчалась успехом: рельсы для Николаевской дороги пришлось закупать за границей. Были извлечены уроки: в России началось строительство современных прокатных станов. А вот производство паровозов, пассажирских и товарных вагонов было освоено в Санкт-Петербурге, на Александровском чугунолитейном заводе (в настоящее время – Пролетарский завод в составе Объединенной судостроительной корпорации).
На дороге были построены 34 станции четырех классов, каждая из которых имела не менее четырёх железнодорожных путей. На всех станциях I и II класса (всего 9 объектов) построили сооружения для заправки паровозов водой и локомотивные депо. Возведены около 200 мостов на каменных опорах, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов, сторожевые дома и переезды.
Между станциями использовался телеграф фирмы Сименс. В 1854 году телеграфную линию переложили – она стала воздушной. Три провода подвешивались через изоляторы на деревянные столбы, расставленные с шагом 67 м. В качестве защиты от снежных заносов на железной дороге применялись защитные лесопосадки и деревянные щиты вдоль трассы.
Вокзал в Твери Николаевской железной дороги
Первыми пассажирами стали военные. За три дня на 9 поездах из Петербурга в Москву по железной дороге были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. 31 августа из Санкт-Петербурга отправился царский поезд, который состоял из 9 вагонов.
Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 13 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого "всенародного поезда". В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов – двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона – двинулся в путь. В поезде было 192 пассажира – 17 пассажиров первого класса, 63 – второго и 112 – третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. "Санкт-Петербургские ведомости" написали тогда: "1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило. открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России".
Существует легенда – в день открытия железной дороги произошел конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать, и поезд остановился. Чтобы уменьшить скольжение колес, пришлось мазать рельсы сажей, образующейся в паровой машине.
Николаевская железная дорога не была первой в России. Уже эксплуатировалась Царскосельская дорога, а на многих крупных предприятиях грузы перевозились по собственным железнодорожным веткам. Но реализация столь масштабного проекта оказала огромное влияние на экономику страны, дав толчок развитию многих отраслей.
Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. Путешествие, вместе с остановками, занимало 19 часов.
Николаевский вокзал, Санкт-Петербург.
Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом — на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток.
За такое же расстояние, пройденное пассажиром на парохода по маршруту Одесса — Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно. Перевозка грузов из одной столицы в другую, в зависимости от вида, стоила от 9 рублей 16 копеек до 24,42 р. за тонну. Золото и серебро перевозились за 48,84 р. за тонну груза. В 1834 году стоимость перевозки гужевым транспортом из Москвы в Петербург составляла от 37 до 61 рубля за тонну груза, а из Твери до Санкт-Петербурга водным транспортом по Вышневолоцкой системе — 18 рублей за тонну. Перемещение отдельных вещей по железной дороге стоило: 75 рублей — перевозка дилижанса, 50 р. — кареты, 25 р. — саней, телеги или дрожек, 10 р. — лошади, 5 р. — крупного скота, и в 3 рубля обходилась перевозка собаки.
Мост Николаевской ж.д. в окрестностях Санкт-Петербурга
Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная роты. Небольшое число гражданских чинов в основном были начальниками станций, кассирами и канцелярскими служащими.
Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек, занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.
В 1855 году новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. 27 февраля 1923 года Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название – Московский.
По материалам и с использованием фотографий с сайтов :
Ровно 170 лет назад началось железнодорожное сообщение Москвы с Санкт-Петербургом
28 августа 1851 года из Петербурга в Москву прибыл последний из девяти поездов с военными. Поезда должны были испытать надежность 645 км полотна и 184 мостов между двумя столицами. Только после этого 31 августа по дороге пустили царский поезд, который прибыл в Москву через 19 часов. Идя на всех парах, он развивал немыслимую скорость — 40 км/ч.
Мечтать о железной дороге русские инженеры начали еще в 1830-е годы. Ориентировались на Англию — там в 1825 году появилась первая в мире железка. В 1837 году такая же связала Петербург и Царское Село. Однако необходимость жд-сообщения между столицами тогда вовсе не была очевидной. По расчетам выходило, что прибыль у дороги будет мизерная — не более 2% годовых.
И все же в 1842 году Николай I подписал указ о строительстве.
Долго решали, заводить ли рельсы в Новгород. Это удлиняло путь на 30 км, но немного увеличивало объем перевозок. Спор решил лично государь — дорога пошла по прямой. Яростные дебаты вызвал вопрос о ширине колеи. Царскосельская колея составляла 1829 мм (6 футов), колея второй русской железки, Варшаво-Венской — 1435 мм.
Логично было бы выбрать одну из них. Однако американский консультант Джордж Уистлер настоял на ширине 1524 мм (5 футов). Тем самым он обрек последующие поколения россиян на долгое стояние при въезде в Европу: чтобы перейти с русской колеи на европейскую (1435 мм), у вагонов меняют колеса.
Стихотворение Некрасова «Железная дорога» (1864) начинается с эпиграфа: «В а н я (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу? П а п а ш а (в пальто на красной подкладке). Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька! Разговор в вагоне».
Граф Петр Клейнмихель курировал строительство железной дороги как главноуправляющий путями сообщения. Преданный слуга Николая I, он был жестокосерд. Дорогу строили восемь с половиной лет, и каждый год на земляные работы пригоняли около 40 тыс. крестьян. Все было так, как пишет Некрасов: «Жили в землянках, боролися с голодом, мерзли и мокли, болели цингой».
Строгого учета смертности никто не вел, но каждый месяц уносил сотни жизней. После всех вычетов рабочие в среднем получали 3 рубля в месяц.
Железка обошлась России в 67 млн рублей, что составило более трети годового бюджета страны. Но, как и ожидалось, большой прибыли она не принесла: к 1910 году ее создание едва окупилось. И все же эта железная дорога сыграла в судьбе России огромную роль. По ней ездили Вронский и Анна Каренина, Ахматова и Блок и даже Женя Лукашин. Именно в стихах о ней прозвучало, возможно, главное предсказание в русской истории:
Да не робей за отчизну любезную… Вынес достаточно русский народ, Вынес и эту дорогу железную — Вынесет все, что господь ни пошлет!
