Государственное бюджетное учреждение города Москвы «Центральный государственный архив города Москвы»
- Главная
- Об архиве
- Новости
- Поезд мчится в чистом поле – Главархив Москвы рассказывает об истории Николаевской железной дороги
Поезд мчится в чистом поле – Главархив Москвы рассказывает об истории Николаевской железной дороги
В июне 1843 года началось строительство Николаевской железной дороги. Архивное ведомство знакомит с материалами по истории стальной магистрали, среди которых приказы, предписания и циркуляры начальника дороги, переписка о регулировании перевозок грузов и другие документы.
Петербурго-Московская железная дорога была построена на государственные средства для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение на отдельных участках железной дороги началось уже в 1846 году, а в ноябре 1851 года состоялось официальное открытие всей магистрали.
В Москву отправился первый поезд, состоявший из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. Путешествовали на нем 192 пассажира. В 1855 году эту дорогу в честь императора Николая I переименовали в Николаевскую. В 1868 году ее передали Главному обществу Российских железных дорог, но в 1894 году дорога была выкуплена государством и вновь стала государственной.
Николаевская дорога стала первой двухпутной государственной железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию в стране железнодорожной сети общегосударственного значения. Линия строилась под колею шириной 1524 мм, ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах, в отличие от более узкой европейской колеи. Протяжённость дороги составила 604 версты (645 км). Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии.
В архивном ведомстве хранятся документы о соблюдении порядка в поездах, особенно о борьбе с безбилетными пассажирами. Безбилетники, особенно пытавшиеся тайком проехать на товарных поездах, были большой проблемой для железных дорог. Так, в циркуляре начальникам казенных и управляющим частных железных дорог за февраль 1903 года и в приказе по Николаевской железной дороге от 22 мая 1903 года отмечалось, что лица, обнаруженные в товарных поездах, не могут считаться пассажирами, поэтому они подлежат высадке из поезда на первой станции для передачи полиции.
Приказ начальника дороги инженера генерал-майора Шауфуса по Николаевской железной дороге № 136 от 22 мая 1903 г. о лицах, оказавшихся в товарных поездах, не предназначенных к перевозке пассажиров. Главархив Москвы.
Борьба с курением на железных дорогах и до 1917 года велась активно, особенно для представителей железнодорожного ведомства. В приказе по Николаевской, Новоторжской и Ржево-Вяземской железным дорогам за 22 июня 1895 года обращалось внимание на то, что «служащие на железных дорогах, находясь в помещениях, в которых курение табаку воспрещено, подчиняются общим правилам».
Приказ замещающего начальника дороги Гноинского по Николаевской, Новоторжской и Ржево-Вяземской железным дорогам № 92 от 22 июня 1895 г. «Об исполнении правил курения табаку в вагонах». Главархив Москвы.
На железной дороге существовали и льготы для проезда. В первую очередь, это касалось военнослужащих. Но за предоставление льгот велся строгий контроль. В приказе по Николаевской, Новоторжской и Ржево-Вяземской железным дорогам за 30 июня 1895 года было указано, что лица военного ведомства обязаны предоставлять удостоверения на льготный проезд, которые и проверялись при контроле поездов.
Приказ начальника дорог по Николаевской, Новоторжской и Ржево-Вяземской железным дорогам № 96 от 30 июня 1895 г. «Об обязательности при контроле поездов предъявления лицами военного ведомства удостоверений на льготный проезд». Главархив Москвы.
Николаевская железная дорога была национализирована в 1918 году, а в 1923 году она была переименована в Октябрьскую железную дорогу.
В Архивном фонде Москвы хранятся документы органов власти, организаций, предприятий и учреждений столицы, личные собрания, фото-аудио и видеоматериалы. Старейшие источники датируются концом XVII века. Архивные фотографии и документы используются в выставочных и образовательных проектах.
Рассказать об этом друзьям
Кто построил железную дорогу от Петербурга до Москвы
Введенная в эксплуатацию в августе 1851 года железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой длиной 645 км была третьей по счету в России, если не считать 3,5-километрового пути, соединявшего нижнетагильские заводы, где с 1835 года по 1838 год курсировал первый российский паровоз конструкции Черепановых.
В том же 1835 году на деньги графа Бобринского было начато и через год закончено строительство 23-километровой железной дороги с колеей 6 футов от Санкт-Петербурга до Царского села, летней резиденции Романовых, по которой курсировали паровозы Стефенсона. В 1840 году на деньги польского акционерного общества было начато и в 1845 году закончено строительство российской части (328,5 км до австрийской границы) дороги Варшава – Вена с европейской колеей 4 фута и 8,5 дюйма. Но только казенная Николаевская дорога длиной 645 км с пятифутовой колеей заложила основу всего дальнейшего строительства железных дорог в России.
В конце 1830-х годов министр путей сообщения Клейнмихель командировал в Западную Европу и Америку инженер-полковника Крафта и инженер-подполковника Мельникова для изучения опыта строительства железных. В 1841 году на заседании учрежденной Николаем I комиссии по проектированию железной дороги между российскими столицами Мельников, ставший уже полковником, доложил экономическое обоснование строительства. Его расчеты сочли слишком оптимистическими, но дорога была признана рентабельной (ожидаемая ежегодная прибыль 790 тысяч рублей). На следующий год император подписал указ о начале ее строительства.
От Москвы до Бологого строительство вел полковник Крафт, навстречу ему от Петербурга до Бологого —полковник Мельников. Подчинялись они напрямую генералу Клейнмихелю, и по окончании строительства оба стали генерал-майорами.
С легкой руки поэта Некрасова сегодня все мы со школы помним, кто на самом деле строил Николаевскую (ныне Октябрьскую) дорогу. В эпиграфе его стихотворения «Железная дорога» на вопрос сына Вани: «Кто строил эту дорогу?» — папа-генерал отвечает: «Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!» Далее поэт объясняет Ване, что не Клейнмихель, а русский народ копал землю и клал шпалы и рельсы.
Если бы сын спросил, кто построил паровоз, который их везет (более естественный вопрос для мальчика, чем вопрос о рельсах и шпалах), то ответ поэта-демократа был бы, наверное, тот же — и тоже в общем-то правильный, если иметь в виду рабочую силу. По условиям контракта, заключенного графом Клейнмихелем в декабре 1843 года с паровозостроительной компанией из Филадельфии, американцы должны были за шесть лет построить 200 паровозов и 7000 вагонов для новой железной дороги, при этом вся работа должна вестись в России русскими рабочими.
На литейном Александровском (ныне Пролетарском) заводе в Санкт-Петербурге за год были построены паровозные мастерские, где еще через год начался выпуск первых российских паровозов. Их прототипом стал американский локомотив Gowan and Marx модели 1839 года с колесной формулой 4-4-0, то есть имел на четыре движущие оси, на которые передается тяга парового двигателя, и четыре бегунковые, свободно крутящиеся. Американская схема отличалась от английской (0-4-0), где все четыре движущие оси были в одной жесткой раме, и была специально создана в США для рельсовых путей невысокого качества, которые здесь ускоренно тянули на запад и на юг.
Александровские паровозы имели две движущие и две бегунковые оси (2-2-0). Их колесная формула была промежуточной: не требовала рельсового пути слишком высокого качества, как в Англии, но и не терпела его низкое качество, как на американском Юге и Диком Западе. Потом российские локомотивы совершенствовались, но казенная Николаевская дорога на годы вперед заложила стандарты РЖД как для подвижного состава, так и для путей со всей их инфраструктурой.
В 2003 году на Комсомольской площади в Москве открыли памятник генералу Мельникову, который при Александре II стал министром путей сообщения вместо Клеймихеля. Бронзовый глава РЖД Мельников правой рукой прижимает к груди императорский указ о строительстве Николаевской железной дороги, а левой указывает на Ленинградский вокзал. Современные Вани должны без вопросов понимать, кто построил железную дорогу между Петербургом и Москвой. Не его же коллега Крафт, который дослужился лишь до начальника путей сообщения Варшавского округа и памятника, естественно, не удостоился.
- Научный календарь подписаться отписаться
Железная дорога между москвой и петербургом была открыта в каком году
Первого ноября 1851 года открыли регулярное движение по первой железнодорожной магистрали между Петербургом и Москвой. Первый пассажирский поезд провел в пути 21 час 45 минут. Его средняя скорость равнялась 37 км/ч. Железную дорогу строили в течение восьми с половиной лет
Первая причина – отсутствие денег
Сегодня трудно представить, но железной дороги между двумя крупными городами могло и не быть.
«Николаевская железная дорога (так ее называли с 1855 года по 1923 года) возникла не на пустом месте. Самая первая железная дорога у нас – Царскосельская, которая проходит от Петербурга в сторону Царского Села и Павловска. Она была открыта в 1837 году, и хотя она небольшая по протяженности, ее появление стало доказательством того, что в Санкт-Петербурге могут эксплуатироваться железные дороги. И вообще для своего времени она воспринималась как чудо, потому что поезда могли ходить 60 верст в час, это сумасшедшая для того времени скорость. В общем, и сейчас для пригородного поезда это совсем неплохо», – рассказывает сотрудник Музея железных дорог России Юрий Ильин.
Толчок для развития железной дороги между Петербургом и Москвой дал австрийский инженер и предприниматель Франц Герстнер. Он приехал в Россию в XIX веке. Тогда у инициативного предпринимателя был целый план по развитию железных дорог, в том числе в Российской Империи. Правда, правительство страны было в сомнениях. Будет ли окупаться такая дорога в будущем?
Не повлияет ли негативно на развитие другого вида транспорта?
«Поэтому для начала власти страны предложили предпринимателю построить короткую линию, что, собственно, он и сделал. Так и появилась Царскосельская железная дорога. Думаю, Франц Герстнер, как и Николай I, рассматривали этот опыт как шаг к строительству чего-то более крупного, то есть линии Санкт-Петербург – Москва», – рассказывает эксперт.
Но на деле все оказалось не так просто.
Во-первых, Царскосельскую железную дорогу строили на средства акционерного общества, учредителем которого был Герстнер. Когда рабочие взялись за возведение магистрали между Москвой и Петербургом, оказалось, что компания на грани банкротства – денег, чтобы закончить строительство, просто не было. Тогда пришлось обращаться к правительству за субсидией.
Вторым обстоятельством стала смерть Герстнера во время его рабочей командировки в США. Тогда Николай I понял, что возводить такую крупную магистраль, полагаясь только на частные средства, без государственного финансирования невозможно.
Правда, в правительстве тогда не видели источников для финансирования такой масштабной работы, но император настоял на своем, и в 1842 году деньги все-таки были выделены. Фактически если бы власти страны не дали субсидию, то первая в России железная дорога из Петербурга в Москву была бы не построена.
Помочь Европе
«Затем провели изыскательские работы. Тогда рассматривали два варианта. Первый – провести дорогу напрямую. Второй – с заходом в Великий Новгород. В то время было мнение, что дороги нужно строить по кратчайшему направлению.
Позже от него отказались.
Да, важно было учитывать экономические интересы той местности, через которую она будет проходить, а также природный рельеф местности. Но в итоге дорогу решили строить напрямую», – говорит Юрий Ильин.
Возводить ее начали в 1843 году. Проектом предполагалось строительство двух дирекций: северной – из Санкт-Петербурга в Бологое, и южной Бологое – Москва. Ее планировалось построить за шесть лет и сдать примерно в 1848 году. Но этого не случилось, а случилась революция. В 1848 году Венгрия боролась за свою независимость.
Николай I, считавший себя гарантом порядка в Европе, решил помочь австрийскому монарху . В итоге туда были направлены русские войска и существенная часть средств, в том числе со строительства железной дороги», – сказал Юрий Ильин.
Стройку не остановили, но темпы работ снизились. Поэтому дорога была построена только в 1851 году.
Русские на смену англичанам
Протяженность Николаевской железной дороги (ныне Октябрьской железной дороги) – около 645 км.
Конечно, для новой дороги нужно было построить большое количество как паровозов, так и вагонов. Тогда в Петербурге провели городской конкурс на строительство паровозов. Свои предложения представили несколько фирм, среди них две американских фирмы, одна из которых – братьев Уайнс – победитель конкурса.
«Фирма братьев Уайнс предложила среднюю цену по сравнению со своими конкурентами, но им удалось расположить к себе русское правительство не деньгами: американцы согласились построить весь подвижной состав для России на Александровском заводе Петербурга. Кроме того, они предложили подготовить штат машинистов и помощников машинистов среди русских. Пока дорога строилась, будущие машинисты работали мастеровыми завода», – рассказывает Юрий Ильин.
Русские машинисты – это был своего рода прорыв в железнодорожной сфере того времени. Поначалу на Царскосельской дороге работали в основном англичане, получая высокие зарплаты, затем их сменили немцы. Но о русских машинистах тогда даже речи не шло, пока не пришли американцы.
«К 1848 году они построили паровозные вагоны, взяв за основу американские прототипы. Но, как как нам уже известно, дорога еще строилась, и некоторое время подвижной состав просто стоял. Он был сдан в эксплуатацию в 1851 году, вместе с новой магистралью», – рассказывает эксперт.
Постоянно менялась
Отметим, что сама трасса Санкт-Петербург – Москва на протяжении всего своего существования видоизменялась.
«Да, изначально она построена прямолинейно. В ходе ее эксплуатации выяснилось, что в районе станции Веребье (деревни Маловишерского района Новгородской области России) есть очень большой рельефный подъем в сторону по направлению на Москву. Деформация рельефа ограничивала возможности пропуска тяжелых составов. В то же время были сложности и при движении из Москвы в Петербург. Чтобы избежать ее, строили дорогу в обход, и она существовала до начала 2000-х годов», – рассказал Юрий Ильин.
Уже в наше время инженеры вернулись к исторической трассе, которая была составлена в XIX веке, а вместе с ней – к прямолинейному пути.
«В плане технического оснащения Октябрьская железная дорога на протяжении всего своего существования реконструировалась. В 60-х годах XIX века мосты с деревянными фермами заменяли на металлические. Во времена Второй Мировой войны многие мосты были взорваны. После ее окончания сначала делали временные переправы, чтобы начать пропускать поезда, а со временем уже строили капитальные конструкции. Как известно, в 1962 году произошла электрификация железных дорог, что дало новый виток в развитии этого вида транспорта», – сказал Юрий Ильин.
Николаевская железная дорога
13 ноября 1851 года введена в эксплуатацию Николаевская железная дорога. Октябрьская (Николаевская, как она стала называться после смерти императора Николая I) железная дорога – старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытия железнодорожной линии Санкт-Петербург – Царское Село.
Идея строительства железной дороги между двумя столицами обсуждалась на протяжении многих лет. Интересен тот факт, что в 1842 году венцом этих обсуждений стало заключение комитета министров, что строить железную дорогу между С.-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно. Но несмотря на это, в последнем заседании 13 февраля 1842 года Николая I подписал указ о строительстве железной дороги, между Петербургом и Москвой, а в 1843 году стартовало строительство железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Николай Первый принимал личное участие в создании данного проекта. Для работ по возведению дороги были задействованы крепостные и государственные крестьяне, а строительные материалы были отечественные.
Стоимость строительства железной дороги составила 1,3 трлн. рублей (67 млн. имперских рублей).
За свою работу рабочие получали заработную плату и бесплатное питание. Однако, условия труда были довольно тяжёлыми.
Начиная с 1847 года начало открываться движение на различных участках магистрали. Дорога прошла по территориям семи губерний, а её общая длина составила 604 версты (645 км). Позже к железной дороге присоединили другие линии.
13 ноября 1851 года дорога соединила две российские столицы: в 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут. Расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст (634 километра), длину дороги определили в 604 версты (644 километра).
В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей.
В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный – из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 км/ч. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось.
Для безопасного следования поездов и безопасности пассажиров, находящихся вблизи станций, на Николаевской железной дороге использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.
Заказать издания по теме из фонда Донской государственной публичной библиотеки:
- Уродков С. А. Петербурго-Московская железная дорога: история строительства (1842-1851 гг.). Ленинград, 1951
- Шабарова Э. В. Железная дорога в городе. Москва, 1986
Ровно 170 лет назад началось железнодорожное сообщение Москвы с Санкт-Петербургом
28 августа 1851 года из Петербурга в Москву прибыл последний из девяти поездов с военными. Поезда должны были испытать надежность 645 км полотна и 184 мостов между двумя столицами. Только после этого 31 августа по дороге пустили царский поезд, который прибыл в Москву через 19 часов. Идя на всех парах, он развивал немыслимую скорость — 40 км/ч.
Мечтать о железной дороге русские инженеры начали еще в 1830-е годы. Ориентировались на Англию — там в 1825 году появилась первая в мире железка. В 1837 году такая же связала Петербург и Царское Село. Однако необходимость жд-сообщения между столицами тогда вовсе не была очевидной. По расчетам выходило, что прибыль у дороги будет мизерная — не более 2% годовых.
И все же в 1842 году Николай I подписал указ о строительстве.
Долго решали, заводить ли рельсы в Новгород. Это удлиняло путь на 30 км, но немного увеличивало объем перевозок. Спор решил лично государь — дорога пошла по прямой. Яростные дебаты вызвал вопрос о ширине колеи. Царскосельская колея составляла 1829 мм (6 футов), колея второй русской железки, Варшаво-Венской — 1435 мм.
Логично было бы выбрать одну из них. Однако американский консультант Джордж Уистлер настоял на ширине 1524 мм (5 футов). Тем самым он обрек последующие поколения россиян на долгое стояние при въезде в Европу: чтобы перейти с русской колеи на европейскую (1435 мм), у вагонов меняют колеса.
Стихотворение Некрасова «Железная дорога» (1864) начинается с эпиграфа: «В а н я (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу? П а п а ш а (в пальто на красной подкладке). Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька! Разговор в вагоне».
Граф Петр Клейнмихель курировал строительство железной дороги как главноуправляющий путями сообщения.
Преданный слуга Николая I, он был жестокосерд. Дорогу строили восемь с половиной лет, и каждый год на земляные работы пригоняли около 40 тыс. крестьян. Все было так, как пишет Некрасов: «Жили в землянках, боролися с голодом, мерзли и мокли, болели цингой». Строгого учета смертности никто не вел, но каждый месяц уносил сотни жизней. После всех вычетов рабочие в среднем получали 3 рубля в месяц.
Железка обошлась России в 67 млн рублей, что составило более трети годового бюджета страны. Но, как и ожидалось, большой прибыли она не принесла: к 1910 году ее создание едва окупилось. И все же эта железная дорога сыграла в судьбе России огромную роль. По ней ездили Вронский и Анна Каренина, Ахматова и Блок и даже Женя Лукашин. Именно в стихах о ней прозвучало, возможно, главное предсказание в русской истории:
Да не робей за отчизну любезную… Вынес достаточно русский народ, Вынес и эту дорогу железную — Вынесет все, что господь ни пошлет!
